Logo weiterlesen.de
Die Porsche-Saga

INHALT

  1. Die Gipfelstürmer
  2. Volkswagen und Porsche – zurück in die Zukunft
  3. Der Pionier Ferdinand Porsche und das Elektroauto – brandaktuell
  4. Porsche privat – eine Dynastie wird begründet
  5. Eine Zeitreise zu den Porsche-Mythen – mit Vollgas in das Automobilzeitalter
  6. Hitler und sein Lieblingskonstrukteur – Massenmotorisierung als Propagandaprojekt
  7. NS-Projekt Volkswagen – Porsche gegen den Rest der Automobilindustrie
  8. Der »Nationalrennwagen« – Porsche und die braunen »Silberpfeile«
  9. Siege an allen Fronten – deutsche Wunderwaffen auf den Rennstrecken
  10. Kleinwagen und Größenwahn – der Weg zum Volkswagen
  11. Vom Volks- zum KdF-Wagen – der NS-Staat macht mobil
  12. Der Erlkönig: Typ 64 – der Urahn aller Porsches
  13. Von der Friedens- zur Kriegsproduktion – aus dem KdF - wird der Kübelwagen
  14. Fluchtpunkt Österreich – Kriegsende und Neuanfang
  15. Lizenz zum Erfolg – das Wirtschaftswunder von Wolfsburg
  16. Auf Porsches Spuren
  17. Porsche und der Rennsport – Helden, Tragödien und Mythen
  18. Die dritte Generation – Ferdinand Porsches Enkel streiten um die Macht
  19. Mit Turbo-Power in die Krise – Sportwagen kommen aus der Mode
  20. Mit Kaizen zum Erfolg – Wendelin Wiedeking saniert Porsche auf Japanisch
  21. Kampf um die Wolfsburg – Ferdinand Piëch übernimmt das Volkswagen-Steuer
  22. Das System Volkswagen – die intime Versöhnung zwischen Kapital und Arbeit
  23. Die Bordell-Affäre bei Volkswagen – Absturz zweier Superstars
  24. Poker um die Macht: Wer übernimmt wen?
  25. Casino Porsche – die Börse spielt verrückt
  26. Porsche und Volkswagen – wie am Ende zusammenwächst, was zusammengehört
  27. Auf Gedeih und Verderb – Volkswagen und Porsche unter einem Blechdach
  28. Quellen und Literatur
  29. Bildnachweis
P3.2.ai

DIE GIPFELSTÜRMER

Frankfurt am Main, September 2011. Ein Mann steigt auf das Dach eines Hochhauses. Er steht am äußersten Rand der Brüstung und blickt in die Tiefe. Er springt – und fällt und fällt und fällt. Kurz vor dem sicheren Aufprall hält ihn ein Bungee-Seil. Erst wird er nach oben gezogen, dann nach unten, federt in die Höhe und wieder in die Tiefe, hängt eine Zeit lang hilflos zwischen Himmel und Erde, bis das Seil langsam nachgelassen wird und er schließlich mit beiden Beinen auf dem Boden steht.

So beginnt die Präsentation des jüngsten Porsche-Modells, Jahrgang 2011, beim Volkswagen Group Evening am Vorabend der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main, und wer auch immer sich das Bühnenspektakel mit Videoprojektion, Lasershow, Akrobaten und einem vierrädrigen Star namens 911 ausgedacht hatte, er hat die perfekte Allegorie für das Auf und Ab der vergangenen Jahre im Hause Porsche gefunden.

Ganz, ganz hoch war man in der kleinen Sportwagenschmiede in Stuttgart-Zuffenhausen unter der Führung des Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking geklettert: vom Pleitekandidaten Anfang der Neunziger innerhalb weniger Jahre zum profitabelsten Autohersteller der Welt. Bis zu 100000 Autos wurden in der Ära Wiedeking pro Jahr verkauft, Anfang der Neunzigerjahre waren es lediglich ein paar Tausend. Das hätten sich die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch selbst nicht träumen lassen. Zu Wiedekings Zeit wuchs ihr Vermögen um ein Vielfaches, sie wurden von Millionären zu Milliardären.

Als man sich dann mit dem angehäuften Milliardenvermögen daranmachte, den 15 Mal größeren Volkswagen-Konzern zu übernehmen, erschien das wie die Vollendung eines Märchens aus der Welt der Hochfinanz, die Konsequenz aus einer jahrzehntelangen Erfolgsgeschichte. Es war die Zeit des billigen Geldes, in der auch das fränkische Familienunternehmen Schaeffler den großen Automobilzulieferer Continental übernahm und sich an den Krediten fast verschluckte. Im Fall Porsche schien es erst, als ginge der kühne Plan auf, aber am Ende scheiterte er an der weltweiten Wirtschaftskrise und der massiven Gegenwehr aus Politik und Gewerkschaften. Unversehens musste Porsche rund elf Milliarden Euro an Kredit aufnehmen und den Banken die bis dahin zusammengekauften Volkswagen-Aktien als Sicherheit übergeben. Wiedeking, der den Deal zwar zunächst gemeinsam mit den Eigentümern Piëch und Porsche in die Wege geleitet und sich schon als sicherer Sieger gefühlt hatte, stand plötzlich allein auf weiter Flur. In Wolfsburg und anderswo hatte er sich mit forschem Auftreten in den Jahren zuvor einigermaßen unbeliebt gemacht.

Aus dem Angreifer Porsche wurde selbst ein Übernahmekandidat, der nur dadurch gerettet werden konnte, dass er unter das schützende Dach des Volkswagen-Konzerns schlüpfte. Auch so fügt sich zusammen, was wohl schon immer zusammengehörte: die Unternehmen Volkswagen und Porsche – und die Familienstämme der Porsches und Piëchs, die damit zu einer der mächtigsten Unternehmerdynastien der Welt aufgestiegen sind.

Wendelin Wiedeking, der einstige Retter des Unternehmens, stürzte – und mit ihm fast das ganze Unternehmen Porsche. Es goss in Strömen, als sich der Vorstandschef am 23. Juli 2009 nach 16 Jahren an der Spitze von der Belegschaft verabschiedete. Trotz des starken Regens waren die Mitarbeiter auf dem Zuffenhausener Werksgelände angetreten. Es war eine Betriebsversammlung, wie sie es in Deutschland kaum jemals gegeben hatte: ein Vorstandsvorsitzender, der von den Beschäftigten mit minutenlangen Standing Ovations verabschiedet und von den Betriebsräten auf offener Bühne weinend in die Arme geschlossen wurde. »Ihr macht es mir sehr schwer«, rief der sonst als eisenhart geltende Wiedeking den Mitarbeitern mit bebender Stimme zu. Und Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche schickte unter Tränen hinterher: »Verlassen Sie sich auf mich: Der Mythos Porsche lebt und wird nie untergehen.«

Der Mythos. Porsche ist eben nicht irgendeine Autofirma. Porsche ist zuweilen wie eine große Familie, und das nicht nur, weil es einer der letzten Autohersteller ist, dessen Geschicke durchweg von einer Familie bestimmt werden. Dieses Zugehörigkeitsgefühl gilt für die Beschäftigten in Stuttgart und Leipzig, es gilt auch für die Porsche-Besitzer in aller Welt. Die Fans bilden weltweit eine Gemeinschaft, die von der Begeisterung für die Marke, Technikverliebtheit und Traditionspflege lebt. Rund drei Viertel aller jemals gebauten Porsches, so versichert das Unternehmen, existieren noch. In praktisch jedem Land, in dem es Straßen gibt, gibt es auch einen Porsche-Klub, den größten mit 100000 Mitgliedern in den USA, dem bislang noch wichtigsten Porsche-Markt, so lange jedenfalls, bis China die Spitze übernimmt. Die Hauszeitschrift Christophorus erscheint seit mehr als 60 Jahren und wird inzwischen weltweit in 36 Sprachen vertrieben, darunter natürlich Chinesisch. Auch im Internetzeitalter lebt der Porsche-Kult weiter: Der Porsche-Fanklub ist mit mehr als einer Million Mitglieder der weitaus größte Markenklub auf Facebook.

Porsche verkauft Träume und lässt sich schon allein deshalb nicht mit den üblichen Maßstäben des Wirtschaftslebens messen. Porsche baut exklusive, teure und schnelle Autos; und es gibt wenige Produkte, die von Amerika bis Asien so einhellig bewundert werden wie die Sportwagen aus Stuttgart. Porsche, der schnellste Traum der Welt, ein globaler Traum. Porsche war und ist die schnellste Verbindung zwischen schwäbischer Provinz und globalem Erfolg. Aber das ist es nicht allein, was die Sonderstellung ausmacht. Es sind auch die Mythen, die sich um den Gründer Ferdinand Porsche (1875–1951) ranken, es ist die Geschichte eines genialen Konstrukteurs, der den Siegeszug des Automobils im vergangenen Jahrhundert geprägt hat wie kaum jemand sonst. Es ist die Geschichte einer Familie, deren Name untrennbar mit dem Unternehmen verbunden ist. Drei Generationen haben es geprägt: zunächst Gründer Ferdinand Porsche, dann sein Sohn Ferry (1909–1998) und seine Tochter Louise (1904–1999), später verheiratete Piëch, schließlich die Porsche-Enkel Wolfgang Porsche und Ferdinand Piëch, die als Protagonisten der beiden Familienzweige in der Öffentlichkeit stehen. Auch diese dritte Generation sieht sich noch immer in der Tradition und vielleicht auch im Schatten des übermächtigen Großvaters.

In der Porsche-Geschichte spiegelt sich auch die deutsche Geschichte des 20. Jahrhunderts: Industriegeschichte, Wirtschaftsgeschichte, durch alle Höhen und Tiefen und durch alle Irrungen und Wirren der politischen Geschichte hindurch – Hitler und der Volkswagen, Krieg und Frieden, das bundesdeutsche Wirtschaftswunder. Aufstieg, Krise und Erholung, die Globalisierung, die Finanzkrise und zuletzt der Familienstreit um die Macht beim Volkswagen-Konzern, der sich anschickt, die Nummer eins in der Welt zu werden. Und der Mann, der das Unternehmen ganz maßgeblich dorthin gebracht hat, wo es heute steht: Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, einer der Enkel des Konstrukteurs, dessen Idee vom Volkswagen zum Fundament eines automobilen Weltreichs wurde.

»Es ist eine faszinierende Geschichte, die nirgendwo auf der ganzen Welt in dieser Form existiert«, sagt Daniel Goeudevert, 70, ehemaliger Markenvorstand von Volkswagen und einstmals schärfster Rivale von Ferdinand Piëch beim Kampf um die Vorstandsspitze bei Volkswagen. Später wurde er dann von Piëch entlassen. »Selbst die Fords und die Agnellis bei Fiat sind mit den Porsches nicht vergleichbar. Es ist eine Mischung aus Familienereignissen und Saga, und dazu kommt natürlich das besondere Schicksal der deutschen Geschichte und der deutschen Industrie nach dem Krieg.«

Ferdinand_Porsche_30er_Jahre.tif

Der Gründervater: Konstrukteur Ferdinand Porsche in den 1930er-Jahren

Die Ursprünge dieser Saga reichen zurück bis in die letzten Jahre des 19. Jahrhunderts, als der junge Ferdinand Porsche die ersten Elektro- und Hybridautomobile erfand – Konzepte, die heute plötzlich wieder brandaktuell erscheinen. Im Ersten Weltkrieg entwickelte Porsche dann Panzer und anderes Kriegsgerät für den österreichischen Kaiser, was ihm 1917 den Ehrendoktortitel der Technischen Hochschule Wien einbrachte. Der findet sich bis heute im Namen der Firma »Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG« wieder. Später entwickelte Porsche im persönlichen Auftrag eines anderen Österreichers den Volkswagen. Hitler wollte die deutschen Volksgenossen mobil machen, erst auf der Straße und dann im Feld. Die technologische Kompetenz eines Ferdinand Porsche, der sich wie viele andere deutsche Ingenieure, Forscher, Wissenschaftler und Unternehmer bereitwillig in die Eroberungspläne des »Führers« einspannen ließ, passte vortrefflich zu dessen Allmachtsfantasien. Als »des Teufels Lieblingskonstrukteur« ging Porsche mit seinen Panzern im Zweiten Weltkrieg unter, wie kurz darauf auch das ganze Dritte Reich.

Nach dem Krieg führte Sohn Ferry das Werk des Patriarchen unter demokratischen Vorzeichen fort, zunächst im österreichischen Gmünd, dann in Stuttgart. Unter seiner Leitung entstand der erste Sportwagen, der den Namen Porsche trug. »Am Anfang schaute ich mich um«, berichtete Ferry Porsche später, »konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.« Der alte Ferdinand Porsche und dessen Schwiegersohn Anton Piëch befanden sich noch in Gefangenschaft der Alliierten. Derweil kümmerte sich Porsche-Tochter Louise um den Aufbau eines Autohandels in Österreich, der natürlich den Vertrieb des Volkswagens übernahm. Die Firma Porsche in Stuttgart kassierte bald für jeden neu gebauten Käfer eine Lizenzgebühr von fünf D-Mark und finanzierte damit den Bau kleiner, feiner und teurer Automobile, die zunächst in Handarbeit entstanden. Es war der Beginn des beispiellosen Aufstiegs eines kleinen Familienunternehmens aus bescheidenen Nachkriegsverhältnissen zu einer globalen Erfolgsmarke. Bis heute ist die Begeisterung für die Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen weltweit ungebrochen, trotz aller Diskussionen über Klimawandel, Nachhaltigkeit und schonenden Umgang mit Ressourcen. Die schnellen Flitzer von Porsche sind Produkte einer Überflussgesellschaft, die anachronistisch erscheinen, hochgradig irrational – und dennoch, oder gerade deshalb, sind sie so begehrt. Sie stehen für das Zeitalter der Geschwindigkeit, von dem viele glauben, dass es bald zu Ende geht. »Das letzte Auto«, so lautete Ferry Porsches Vermächtnis, »wird ein Sportwagen sein.«

Der neue 911, interner Codename 991, der rund 3000 internationalen Journalisten und Volkswagen-Managern im September 2011 in Frankfurt erstmals auf dem Konzernabend präsentiert wurde, zeigt, wie Porsche den Sportwagen des 21. Jahrhunderts begreift: als kompaktes Kraftpaket, vollgestopft mit Hightech-Features wie dem Doppelkupplungsgetriebe, das die Gänge in Millisekunden wechselt, mit sparsameren Motoren und einer Start-Stopp-Automatik dezent auf Öko getrimmt. So viel Aufbruch wie jetzt unter dem Volkswagen-Dach war lange nicht mehr bei Porsche. Dabei ist auch der neue Alte ein Anachronismus auf Rädern, denn seine Heckmotorkonstruktion basiert letztlich auf eben jenem Volkswagen, den Ferdinand Porsche einst für Hitlers Pläne zur Massenmotorisierung entworfen hatte.

Der Käfer ist längst tot, übrig blieb von der Idee nur der 911, der im Jahr 2013 seinen 50. Geburtstag feiert, und es sieht so aus, als wäre er zum ewigen Leben verdammt. Seit das Ur-Modell mit der markanten, seither fast unveränderten Silhouette im Jahr 1963 vorgestellt wurde, begründet der 911 die Ausnahmestellung des Unternehmens und seinen weltweiten Ruhm. Er ist ein Männerspielzeug mit ausgeprägt weiblichen Formen. Das perfekte Yin und Yang der Automobilgeschichte. Er ist der einzige Seriensportwagen, der noch einen Heckmotor besitzt und sich damit immer noch auf den Rennpisten der Welt behauptet. Sein Grundkonzept teilt er mit dem Käfer – ohne den es das Automobilunternehmen Porsche nie gegeben hätte. Der 911 verbindet Kontinuität mit Fortschritt, vereint die Herkunft, auf die man so stolz ist, mit der Zukunft. Er verkörpert die Seele des Unternehmens, den Kern der Marke. Ohne den 911 wäre Porsche nicht Porsche.

Das weiß niemand besser als der Mann, der das lärmende Spektakel um die Präsentation des neuen 911-Modells auf einer der mittleren Tribünenreihen mit einem stillen, wie immer etwas distanziert wirkenden Lächeln verfolgt: Ferdinand Piëch, Volkswagen-Aufsichtsratschef und nach dem Ende der Übernahmeschlacht wieder unumschränkter Herrscher im Reich des Weltkonzerns, der Porsche-Enkel und -Miteigentümer, der als junger Ingenieur bei Porsche einst den 911-Motor mitentwickelt hatte. Wie immer in den letzten Jahren erscheint der Patriarch in Frankfurt in Begleitung seiner Ehefrau Ursula, die inzwischen auf seinen Wunsch in den Aufsichtsrat des Volkswagenkonzerns eingerückt ist, wie immer wird jeder Schritt, jede Äußerung und jedes Mienenspiel von einem Tross von Reportern, Fotografen und Kameraleuten beobachtet, und wie immer hat Piëch in derselben Reihe zwar, aber in sicherer Entfernung von seinem Cousin Wolfgang Porsche, Platz genommen. Seit jeher fungiert ein fröhlich gelaunter Martin Winterkorn, Volkswagen-Vorstandsvorsitzender, souverän als Puffer zwischen den Vettern, die sich seit dem Kampf um die Vorherrschaft bei Volkswagen nicht mehr grün sind.

Schon lange herrschte Rivalität zwischen den »Namensträgern«, den Kindern des Porsche-Sohnes Ferry, und den »Nicht-Namensträgern«, den Kindern der Porsche-Tochter Louise Piëch. Die Eskalation kam mit der Übernahmeschlacht, in der es auch um Porsche gegen Piëch ging. Es gab wechselseitige Kränkungen und Verletzungen. Wolfgang Porsche hatte damals wohl geplant, den ungeliebten Vetter Ferdinand als Aufsichtsratsvorsitzenden bei Volkswagen nach erfolgreichem Einmarsch in Wolfsburg abzulösen. Wiedeking hätte dann auf dem Vorstandssessel bei Volkswagen Platz genommen, Winterkorn hätte gehen müssen. So weit der Plan, der bekanntlich nicht aufging. Seither sind die Gipfeltreffen der beiden Familienzweige bei öffentlichen Anlässen eher frostig, und Ferdinand Piëch lässt den Vetter aus Stuttgart durchaus spüren, wer seiner Meinung nach als Sieger aus dem Ring gestiegen ist. Dass die beiden Familienstämme als Resultat des Übernahmemanövers nun mit 50,8 Prozent die Aktienmehrheit am größten Automobilkonzern Europas besitzen (wobei der Anteil der Porsches etwas größer ist als der der Piëchs), dürfte Wolfgang Porsche über die Niederlage im Familienzwist hinwegtrösten.

Ferdinand Piëchs Leidenschaft für das Automobil ist legendär, auch das ein Erbe des genialen Großvaters. Man sagt Piëch nach, er sei der einzige Manager eines Automobilunternehmens, der bei Dunkelheit ein Auto auseinandernehmen und – verbessert – wieder zusammensetzen könne. Ebenso legendär wie berüchtigt ist Piëchs Gabe, mit kurzen wie beiläufig dahingeworfenen Sätzen und Halbsätzen bedeutende Unternehmensnachrichten zu verkünden oder auch Karrieren von Topmanagern zu beenden. So wie im Sommer 2009 bei der Vorstellung des neuen Volkswagen Polo in Sardinien. Ein Reporter fragte Piëch, ob der damalige Porsche-Chef Wiedeking denn noch sein Vertrauen genieße. Die Antwort war ein einziges Wort: »Noch.« Und nach kurzer Pause: »Das ›Noch‹ können Sie streichen.« Damit war klar, wie es um die weitere Laufbahn Wiedekings im Hause Porsche bestellt war.

Am Konzernabend im September 2011 präsentierte sich Piëch etwas einsilbiger als ohnehin. Ausgerechnet mit der Neuerwerbung Porsche gab es reichlich Ärger. Einige Tage zuvor war die seit zwei Jahren geplante Fusion mit der Porsche Automobil Holding SE bis auf Weiteres auf Eis gelegt worden. Nach den Milliardenklagen mehrerer Investmentfonds in den USA hatten auch in Deutschland institutionelle Investoren Milliardenklagen auf Schadenersatz gegen Porsche und Volkswagen eingereicht, wegen angeblicher Manipulation des Kapitalmarkts durch die damaligen Vorstände Wiedeking und Härter. Ende Juni 2012 begann die Verhandlung vor dem Landgericht Braunschweig. Den beiden früheren Porsche-Vorständen Wiedeking und Härter droht auch noch eine Anklage der Staatsanwaltschaft Stuttgart.

Wegen dieser juristischen Probleme und der damit verbundenen Milliardenrisiken war die Wunschlösung geplatzt, die beiden Konzerne zu verschmelzen. Denn damit hätte Volkswagen mögliche Schadenersatzforderungen wegen der angeblichen Manipulationen gleich mit übernommen. Stattdessen kamen die Wolfsburger Strategen im Sommer 2012 auf einen Trick, wie sie den Deal auch ohne juristische Risiken bewerkstelligen und dabei auch noch Steuern vermeiden konnten. Sie übernahmen die Porsche AG, die Sportwagentochter der Holding, für insgesamt rund 8,5 Milliarden Euro – und eine Volkswagen-Aktie. Die ist Gold wert, denn durch sie gilt der Deal als interne Umstrukturierung. Das erspart der Porsche SE etwa 1,5 Milliarden Euro an Steuern, die bei einem Verkauf fällig gewesen wären. Ein echter Coup.

Am Konzernabend in Frankfurt, im September 2011, war dieser Deal noch in einiger Ferne und von Siegerlaune nichts zu spüren. Beim traditionellen Get-together wurde Piëch von der Gattin sorgsam gegen neugierige Journalisten abgeschirmt. Der Mann, der sonst gern seine Sicht der Dinge mitteilt, gab sich wortkarg. Ob an einen Zukauf anderer Marken gedacht sei, fragte ihn ein Reporter. »Wir sind groß genug« war alles, was er zur Antwort bekam.

Dabei hatte der Volkswagen-Konzern durchaus Zukunftspotenzial zu präsentieren, wie den kleinen up!, mit dem die Wolfsburger Großes vorhaben. Mit Ausrufezeichen. Der up!, zu Deutsch Aufwärts!, ist ein Kleinwagen, der alles andere als klein und billig sein soll. Das knapp vier Meter lange Vehikel wirkt wie geschaffen für Käufer in den aufstrebenden Autofahrer-Nationen wie China und Indien, aber nicht nur. Der up! soll nach dem Willen seiner Schöpfer der Urahn einer ganzen Modellfamilie mit zahlreichen Ablegern werden. Für Volkswagen stellt er gleichsam die Ideallösung für die Fortbewegung in den unaufhaltsam wachsenden Metropolen dieser Welt dar: ein globaler Volkswagen, ein Wagen für das Volk der sieben Milliarden auf allen Kontinenten der Welt, mit zwei und vier Türen, als Stadt-, Sport-, Spaß- oder Geländeversion, wahlweise angetrieben mit Benzin, Diesel oder Strom – je nach Bedarf.

In solchen Kleinwagen sehen die Wolfsburger eines der wichtigsten globalen Wachstumsfelder. Da passte eine Hiobsbotschaft, diesmal aus Fernost, nicht so gut zur Aufbruchsstimmung: Kurz vor Beginn der Frankfurter Automesse hatte der japanische Hersteller Suzuki die Partnerschaft mit Wolfsburg aufgekündigt. Der Suzuki-Chef empfahl den Deutschen, ihren 19,9-Prozent-Anteil an seinem Unternehmen wieder zu verkaufen. Notfalls, drohten die Japaner, werde man vor ein staatliches Schiedsgericht ziehen, um die Deutschen zum Verkauf ihrer Anteile zu zwingen. Zuvor hatte Volkswagen dem Partner Suzuki seinerseits vorgeworfen, Dieselmotoren bei Fiat eingekauft und damit geltende Verträge gebrochen zu haben. Szenen einer Konzern-Ehe, in die sich Volkswagen mit 1,7 Milliarden Euro eingekauft hatte. Bis zum Eklat hatte sie als ideale Partnerschaft für das Kleinwagengeschäft in Schwellenländern gegolten. Volkswagen hatte sich von den Japanern Hilfe für den Einstieg in den Kleinstwagenmarkt unterhalb von 9000 Euro versprochen. Frage an Piëch am Rande der Präsentation: »Wie geht es weiter?« Antwort: »Fragen Sie die Operativen.« Gemeint war Winterkorn.

Ein knappes Jahr zuvor: Dieselbe Veranstaltung, ein anderer Ort. Paris, 30. September 2010, Vorabend des Automobilsalons. Volkswagen lud zum Konzernabend. Der Große Vorsitzende war in aufgeräumter Stimmung. Die Übernahmeschlacht war geschlagen, der Machtkampf schien beendet, die Firmen Porsche und Volkswagen zum ersten Mal unter einem Dach vereint und der Konzern mit den Lenkern Piëch und Winterkorn auf der Überholspur. Piëch plauderte über dies und das, produzierte nebenbei die Topnews der Wirtschaftsseiten des nächsten Tages, als er erklärte, er könne sich auch vorstellen, Alfa Romeo zu kaufen. Wobei, wie er hinterherschob, es für mögliche Preisverhandlungen noch zu früh sei, Fiat ginge es noch nicht schlecht genug. Aber, so Piëch, »wir sind geduldig, wir können warten«.

An diesem Konzernabend entstand Stefan Austs Interview mit Ferdinand Piëch, eines der ungewöhnlichsten, das beide Gesprächspartner je erlebten. Was als lockere Unterhaltung inmitten eines lärmenden Pulks von Reportern und Kameraleuten begann, entwickelte sich am Ende zu einem anderthalbstündigen Gespräch, bei dem Piëch geduldig Rede und Antwort stand. Gattin Ursula versorgte ihn regelmäßig mit Nachschub an Mineralwasser und bat Aust, darauf zu achten, »dass er (Piëch) nichts Falsches sagt«.

Interview_Stefan_Aust_und_Piech.tif

»Ich bin nicht leicht verträglich.« – Ferdinand Piëch (rechts) beim Interview mit Stefan Aust (ganz links) auf dem Volkswagen-Konzernabend in Paris

Das passierte dann auch nicht. Piëch gab Einblicke in seine Gefühlswelt (»Ich habe nicht gedacht, dass ich so weit komme. Ich bin nämlich nicht leicht verträglich.«), er sprach über Höhen und Tiefen seiner beruflichen Laufbahn, über das größte Risiko seines Lebens (»das Projekt Porsche 917«), seine Lehren aus der Zeit als Audi-Vorstandschef, sein Verhältnis zu den Unternehmen Porsche und Volkswagen (»Ich bin zu eng mit Volkswagen verwurzelt.«), sein Verantwortungsgefühl für seine Mitarbeiter, über Details der Auseinandersetzungen mit Ex-Porsche-Chef Wiedeking (»Wir waren uns nicht einig, wer wen übernimmt.«) und über sein Vermächtnis – die Stiftung, in die der 75-Jährige sein Erbe eingebracht hat.1

Piëchs Vetter Wolfgang verfolgte das Geschehen am Rande der Szenerie mit einigem Unbehagen, wie Volkswagen-Manager später berichteten. In den Wochen und Monaten zuvor hatte er erleben müssen, wie er im Machtkampf um die Volkswagen-Spitze vom gewieften Taktiker Piëch ein ums andere Mal ausgebremst worden war. Am Ende hatte sich Ferdinand Piëch durchgesetzt gegen Wolfgang Porsche und seinen Clan, den mit dem »richtigen Namen«. Ein Familiendrama in Zeiten der Globalisierung und ein Kampf um die Frage: Wer ist der wirkliche Erbe des großen Ferdinand Porsche?

»Die erste Generation baut auf«, so Piëchs Fazit dieses Familienkrieges, »die zweite erhält, und meine Generation ist die dritte, die ruiniert normalerweise. 2008 hätten wir das mit Porsche und Volkswagen auch fast hinbekommen.«

Aust: »Dann sind Sie über den Schatten der dritten Generation gesprungen?«

Piëch: »Ja. Ich wollte das, was man bis jetzt geschaffen hatte, nicht wieder verlieren.«

Vor allem mithilfe der Gewerkschaften und des Landes Niedersachsen schaffte Piëch es, den Spieß beim Übernahmekampf umzudrehen. Erst sollte er aus dem Aufsichtsrat vertrieben werden, nun war er der große Gewinner.

Aust: »Sie haben einmal gesagt: ›Ich bin nicht gern Zweiter.‹ Gilt das auch für den Konzern? Volkswagen ist gegenwärtig auf dem Sprung, die Nummer eins auf der Welt zu werden. Warum eigentlich? Wie groß sind die Chancen? Und wie groß sind die Chancen, oben zu bleiben?«

Piëch: »Da müssen wir noch viel lernen. An die Spitze zu kommen ist leichter, als oben zu bleiben. Und Konzerne wie Ford und andere warten ja auch nicht darauf, dass wir allein an die Spitze marschieren. Die bemühen sich in aller Stille, auch dorthin zu kommen.«

Aust: »Und haben die Chancen?«

Piëch: »Das weiß ich nicht. Noch glaube ich, dass wir es besser können.«

Mit Piëch und Winterkorn an der Spitze entstand haarscharf am Ruin vorbei das derzeit nach Toyota noch zweitgrößte Automobilunternehmen der Welt, mit Porsche als zehnter Automarke (wenn man die Volkswagen-Nutzfahrzeuge als eigene Marke zählt, sind es sogar elf) und ganz wesentlich bestimmt von einem Familienclan mit zwei rivalisierenden Zweigen. Inzwischen ist das Weltreich weiter gewachsen. Im April 2012 gab die Konzerntochter Audi bekannt, dass sie den traditionsreichen italienischen Motorradhersteller Ducati übernehmen will, für einen Preis von angeblich rund 870 Millionen Euro, inklusive der Übernahme von rund 200 Millionen Euro Schulden. Dass der Gesamtkonzern Volkswagen der führende auf der Welt wird, dürfte wohl nur noch eine Frage der Zeit sein. Für das Jahr 2011 meldete der Volkswagen-Konzern Rekorde an allen Fronten: Der Umsatz mit 160 Milliarden Euro ist so hoch wie nie, der Gewinn von fast 16 Milliarden bedeutet gegenüber dem Vorjahr glatt eine Verdoppelung. Vor allem das Geschäft in China und den USA, den beiden größten Automärkten, hatte kräftig angezogen. Volkswagen profitierte vom weltweiten Autoboom wie kein zweiter Konzern. Rekordergebnisse lieferten auch fast alle Tochterunternehmen. Und auch Porsche blickte 2011 auf das erfolgreichste Jahr in der Firmengeschichte zurück: Knapp 120000 Porsches wurden verkauft, so viele wie nie zuvor. Für 2012 werden wieder zweistellige Zuwachsraten gemeldet. Und seinen Ursprung nahm das alles in der Gemeinde Maffersdorf in Böhmen, wo am 3. September 1875 der kleine Ferdinand Porsche das Licht der Welt erblickte, das damals noch von einer Petroleumlampe kam.

Hier begann die deutsche Familiensaga, ein modernes Nibelungenlied mit Helden und Halunken, eine Zeitreise durch Krieg und Frieden. Und am Anfang stand die Technik, mit der die Welt erobert werden sollte – das Automobil.

VOLKSWAGEN UND PORSCHE – ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT

Der Ort hat Tradition: Seit Jahren schon finden die Hauptversammlungen der Volkswagen AG im Congress Center Hamburg (CCH) statt. Doch dieses Mal ist alles anders. Im April 2010 tagt die erste Hauptversammlung des Volkswagenkonzerns, nachdem der Sportwagenhersteller Porsche mit seinem Übernahmeversuch gescheitert ist. Volkswagen und Porsche sind nun unter einem Dach vereint, wenn auch die Fusion der beiden Konzerne formal noch nicht vollzogen ist. Nicht nur finanziell, auch personell ist man ohnehin schon vielfach miteinander verbandelt. Und so kommt es an diesem Tag zum ersten Gipfeltreffen der wichtigsten Akteure in der zurückliegenden Übernahmeschlacht. Unter ihnen: zwei Aufsichtsratsvorsitzende, Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche, ein doppelter Vorstandsvorsitzender, Martin Winterkorn, und ein damals Noch-Ministerpräsident, Christian Wulff, 2010 zum Bundespräsidenten befördert und im Februar 2012 zurückgetreten.

In einem der großen Säle im Erdgeschoss des Kongresszentrums stellt sich der Konzern der versammelten Presse und seinen Aktionären vor. Schon früh am Morgen strömen die Gäste zum Veranstaltungsort. Wie auf einer Autoausstellung präsentiert die Volkswagen Group die neuesten Modelle all ihrer Pkw-Marken: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti, und natürlich ist auch die jüngste Konzerntochter Porsche an exponierter Stelle vertreten. Ein deutlich sichtbarer Beweis dafür, wie sehr sich Volkswagen seit den Tagen der einstigen Käfer-Monokultur verändert hat. Bei seiner glitzernden Selbstdarstellung will sich der Konzern nicht lumpen lassen, weshalb auch für reichlich Verpflegung gesorgt ist: An einem Ende des Saales gibt es für die Gäste Kaffee und Frühstück mit Blick auf die blitzblank gewienerten Ausstellungsstücke. Die Kleinaktionäre sollen das Gefühl haben, dass ihr Kapital gut angelegt ist – und auch wenn die Rendite mal nicht so üppig ausfällt, zumindest satt essen sollte man sich können.