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Black Box BER

Über den Autor

Meinhard von Gerkan, geboren 1935 in Riga/Lettland, zählt zu den profiliertesten deutschen Architekten und genießt einen internationalen Ruf. Zusammen mit Volkwin Marg gründete er 1965 in Hamburg das Architekturbüro von Gerkan, Marg und Partner (gmp). Zu ihren bekanntesten Bauwerken gehören der Flughafen Berlin-Tegel, die Neue Messe Leipzig und der Berliner Hauptbahnhof. Das Büro ist mit mehr als 400 Architekten das größte in Deutschland und nicht nur in Europa aktiv. Weltweit hat es Hunderte von Großprojekten realisiert. Das jüngste in Deutschland gerät immer wieder in die Schlagzeilen: der Flughafen Berlin Brandenburg. Meinhard von Gerkan war ordentlicher Professor an der Technischen Universität Braunschweig und ist Träger des Bundesverdienstkreuzes.

Meinhard von Gerkan

Black Box
BER

Vom Flughafen Berlin Brandenburg
und anderen Großbaustellen

Wie Deutschland seine Zukunft verbaut

Inhalt

  1. Die Kündigung
  2. Die Vermallung des Fliegens
  3. Skandalisierung
  4. Großbauprojekte zwischen Banal- und Signalarchitektur
  5. Das Ei des Kolumbus …
  6. Sinnstiftung vor Ort
  7. Ein Blick zurück – ein Blick nach vorn
  8. Die sieben Plagen des Bauens
  9. Wunschdenken, Hang zum Optimismus, Realitätsverweigerung
  10. Dramaturgie einer selbst gemachten Katastrophe: BER
  11. Privatisierungsverfahren, Planungswettbewerb und Bauausschreibungen
  12. Unklarheiten über die Bauaufgabe
  13. Willkür politisch verordneter Terminsetzungen mit schwerwiegenden Kostenkonsequenzen
  14. Überfallartige Änderungswünsche
  15. BER ist kein solitäres Ereignis
  16. Die größten Kunstfehler in Bauprojekten
  17. Die Agonie der Expertokratie
  18. Erbsenzählen auf dem Hauptstadt-Airport
  19. Von Erfüllungsgehilfen und Widerstandskämpfern
  20. Einige biografische Angaben zum besseren Verständnis des dialogischen Entwerfens
  21. Konfliktlösungen im interkulturellen Dialog
  22. Engagierte und kompetente Bauherren
  23. Kreativität statt Architektur auf Bestellung
  24. Realistische Kostenpläne
  25. Bauen in Autokratien
  26. Zeitstrahl der Änderungsexplosion
  27. Anmerkungen
  28. Ausgewählte Literatur
  29. Zeitschriften- und Zeitungsartikel
  30. Fernsehsendungen
  31. Internet-Quellen
  32. Bildnachweis

Die Vermallung des Fliegens

Zunächst ist es wichtig, zwei Begriffe zu erläutern, die den Flächenbedarf eines Flughafens betreffen. Es sind dies die Begriffe Aviation- und Non-Aviation-Fläche:

Unter Aviation-Fläche versteht man die Nutzflächen, die der Primärfunktion eines Flughafens, also dem Abfliegen und Ankommen der Flugpassagiere sowie ihrem Gepäck, direkt oder indirekt dienen. Dazu kommen alle Check-in-Einrichtungen, Informations- und Ticketschalter, Einrichtungen der Pass-, Zoll- und Sicherheitskontrollen, Verkehrswege und sämtliche Wartebereiche.

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Flughafen Berlin-Tegel. Mit der Eröffnung im Jahre 1975 war dieser beispielhaft für das Konzept des Drive-in-Airports. Für 2,5 Millionen Passagiere konzipiert, fertigt der Flughafen heute mehr als 18 Millionen Fluggäste pro Jahr ab.

Das ist die Primärfläche eines jeden Flughafens, die notwendig ist, um die Grundfunktionen zu leisten. In den 1960er- Jahren war das so erwünscht und zum Beispiel von uns 1965 in Berlin-Tegel so geplant. Das Konzept des Flughafens Berlin-Tegel – laut weltweit nahezu übereinstimmender Einschätzung noch heute der am besten funktionierende Airport – bestand die ersten Jahre aus reinen Aviation-Flächen. Wir hatten nur einen Zeitungskiosk, einen Souvenirladen, einige Zigarettenautomaten und Telefonzellen vorgesehen; Gastronomie und Konferenzräume waren in den Obergeschossen untergebracht. Von der Taxivorfahrt bis zum Check-in-Schalter waren es 20 Meter, vom Counter durch den Warteraum bis zur Flugzeugtür noch 15 Meter. Das ist für einen Vielflieger der einzig wahre und gewünschte Komfort. Der Flughafen Berlin-Tegel ist den damaligen strikten Devisen der Lufthansa »Drive to your gate« und »Gate check in« gefolgt, mit den unübersehbaren Vorteilen dieses Prinzips. Etliche Jahre bot Tegel eine optimale Orientierung und die kürzesten Wege, bis auch diesen Flughafen das Verhängnis des allgegenwärtigen Konsumangebots heimsuchte und, dem internationalen Trend folgend, ein immer größerer Bereich des Terminals der Non-Aviation-Fläche zugeordnet wurde, so heißen die nicht der Primärfunktion des Fliegens gewidmeten Flächen.

Auf Non-Aviation-Flächen entstanden Shoppingcenter mit uferlos großen Verkaufsflächen für Spirituosen, Parfüm, Uhren, Damen- und Herrenbekleidung, übergroße Badeenten und aufblasbare Schwimminseln. Solange unsere Spezies ohne gravierende Unterschiede zur Tierwelt vorzugsweise dem eigenen Vorteil oberste Priorität gegeben hat, war jedes Individuum daran interessiert, den kürzesten und ungestörtesten Weg zu seinem Flug zu wählen. Da die meisten Fluggäste im Terminal keinem konkreten Kaufwunsch nachgehen, haben sie auch keinen Anlass, einen abseits gelegenen Laden aufzusuchen. Warum soll ich von Hamburg nach Shanghai zwei Flaschen überteuerten Whisky wie ein Penner in der Plastiktüte mitschleppen oder, nach Hamburg zurückgekehrt, noch eine neue Unterhose oder ein Paar Skisocken erwerben, um diese als Mitbringsel in die Tasche zu stopfen? Offenkundig, weil Shopping mittlerweile zu einem allgemein verbreiteten Freizeitverhalten gehört, das die Flughafengesellschaften glauben bedienen zu müssen. Das geht an der Planung nicht spurlos vorüber, wie ich aus eigener leidvoller Erfahrung weiß. Nicht nur Tegel hat inzwischen die Verkaufsflächen erweitert. Auch bei unserem Flughafen für Stuttgart mutierte der erste Bauabschnitt von einem ausgewogenen Verhältnis der Aviation- und Non-Aviation-Flächen über den zweiten Bauabschnitt bis zum dritten immer mehr zum Shoppingcenter mit Flugzeuganschluss. Beim Hamburger Flughafen, den gmp ebenfalls in drei Bauabschnitten realisierte, wurde mit dem dritten Bauabschnitt gegen unseren hartnäckigen Widerstand das ursprünglich sehr logische Passagierkonzept zugunsten eines mittig angeordneten Einkaufsterminals völlig auf den Kopf gestellt. Die Länge der Passagierwege verdreifachte sich dadurch teilweise.

Der einzige Grund für die geradezu funktionsfeindliche und nahezu jede charaktervolle Innenarchitektur verschandelnde Überfülle an Schaufenstern, Vitrinen, Grabbeltischen, endlosen T-Shirt-Ständern, Regalen und Stellagen ist die Absicht, bei möglichst vielen Fluggästen durch die körpernahe Präsentation Kaufwünsche zu wecken, nach dem Motto: »Und ist der Handel noch so klein, so bringt er mehr als Arbeit ein.« Gegenüber dieser oftmals belästigenden Zudringlichkeit treten die Primärfunktionen des Flughafens, die Funktionstüchtigkeit, die Orientierung, aber auch die Bedeutung und Würde eines öffentlichen Gebäudes völlig in den Hintergrund. Wer sich in der räumlichen Kakophonie des Frankfurter, Amsterdamer, Züricher oder Londoner Flughafenlabyrinths verirrt, dem vergeht jede Freude am Fliegen. Auch im Hauptstadtflughafen mussten auf Weisung des Bauherrn mitten in der fix und fertig durchgeplanten Hauptabfertigungsebene unmittelbar hinter den Sicherheitskontrollen 1800 Quadratmeter Aviation-Fläche für den Walk-through-Shop abgetreten werden.

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VORHER: Ursprungsplanung des Flughafens in Hamburg. Vorgesehen waren drei Terminals mit direkter Wegeführung der ...

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